國內十大最差航空公司(國內十大最差航空公司 西部)

維修成本并未下降,隨著運力增長,各項成本均相應增加

國內十大最差航空公司(國內十大最差航空公司 西部)

文|《財經》記者 王靜儀

編輯|施智梁

新冠肺炎疫情綿綿不絕,2021年中國三大國有航空公司再次錄得百億級虧損——中國國航、中國東航、南方航空分別虧損166.4億元、122.1億元和121億元,且虧損金額較上年同期進一步擴大,成為史上最差業績。

3月30日晚間,中國國際航空股份有限公司(下稱“中國國航”,601111.SH)、中國東方航空股份有限公司(下稱“中國東航”,600115.SH)和中國南方航空股份有限公司(下稱“南方航空”,600029.SH)發布財報顯示上述信息。三大航合計虧損金額409.57億元,平均每天虧損1億元。

三大航2021年的營收和虧損情況,來源:企業年報

相較于2020年遭受疫情重創,三大航在2021年都有復蘇跡象,營收有所增長:中國國航2021年實現營業收入745.32億元,同比增長7.23%;中國東航2021年實現營業收入671.3億元,同比增長14.5%;南方航空2021年實現營業收入1016.44億元,同比增長9.81%。

最反映航司賺錢能力的指標是客公里收入,三大航的這一指標在2021年同比上升6.52%到9.9%不等,反映出經營能力有所提高。

但虧損仍在擴大,主要原因是以油價為首的經營成本顯著上升。國際油價從2020年均價40元大漲75%到2021年的均價70元,因此三大航的航油成本普遍大漲約四成。而油價一向是航司的成本大頭,帶動整體成本上升。

3月31日,《財經》記者從去哪兒網了解到,國內航空公司燃油附加費迎來年內第三次上調,目前已接到海南航空、東方航空、大新華航空等航司通知,將于4月5日調整國內航線燃油附加費,未來800公里(含)以下航線每位旅客收取50元燃油附加費,800公里以上每位旅客收取100元——北京至廣州航線的燃油附加費將上漲為100元,而單程機票價格最低為400元。

多位業內人士對《財經》記者指出,疫情壓抑出行需求的局面一時難有改觀,航司只能采取各種手段降低成本,才能達成減虧的目標。整體而言,三大航各種成本的增長小于這些成本對應的業務活動的增長,說明在單位成本節約方面,還是取得了不少的成效。這反映了航司的主觀能動性,但油價等成本增加仍是現實無奈。

連續兩年虧損百億元

民航局統計,2021年全行業虧損842億元,其中航空公司虧損671億元;2020年全行業虧損974億元,其中航空公司虧損794億元。

2021年只有5家航空公司實現了盈利,包括3家貨運航司(順豐航空、圓通航空、郵政航空)和2家小型區域航司(多彩貴州航空、九元航空)。

三大航連續兩年虧損百億元:中國國航2021年錄得凈虧損166.4億元,較上年的虧損144億元擴大;中國東航去年凈虧損122.1億元,較上年同期的虧損118.4億元擴大;南方航空2021年凈虧損121億元,上年同期虧損108.4億元。

過去的一年在變異病毒的攻勢下,國內疫情不斷反復,中高風險地區“此起彼伏”,各地防疫政策的持續加碼,也導致國內的航空公司一年里最賺錢的春運提前結束,同樣提前結束的,還有年中的暑運旺季。

從需求端來看,反復的疫情壓抑了旅客出行需求,尤其是原本盈利能力強的國際航線受創。

由于中國國航的國際航線占比較高,其所沖擊也更為直接,這體現在盈利水平上,就是在三大航中業績排名墊底,并刷新公司史上的最差業績。但換個角度來看,一旦疫情有所好轉,中國國航擁有較強的反彈能力。

受惠于上海2021年相對穩定的疫情表現,中國東航在2021年以14.48%的營業收入增長冠絕三大航之首。通過加密高收益航線、優化低收益航線穩定收益水平;強化銷售激勵機制,國內市場兩艙旅客人數和收入分別同比上升19.2%和30.1%。

南方航空營業收入增長9.81%,其中貨運業務收入是一大亮點,主要來自于強勁的國際貨運需求帶來的“量價齊升”:2021年,南方航空的國際收費噸公里上升了8.77%,每噸公里國際貨物的業務收入上升了14.57%,使得國際貨運業務收入上升24.62%。

從成本端來看,民航業是重資產的行業,即使需求下降,也有飛機折舊費、維修費等固定大額支出不可省去,這部分一直是成本大頭。加之2021年全球油價上漲,繼續拉高成本,多種因素疊加導致百億元虧損。

據《中國民航報》報道,疫情下民航企業收入急劇下降,資金流動性變差,從而推高其負債率,截至2021年11月底,中國航空公司資產負債率達81.9%,較疫情前上升11.7個百分點,7家航空公司資產負債率超100%。

降本有效,但難敵油價大漲

如果說需求端的修復尚需時間,航空公司要想減虧,主要發力點就在于嚴控成本。

“3·21東航 MU5735 航空器飛行事故”發生后,有消息稱“東航因上百億元巨虧壓力而嚴控維修費用、壓降成本是原因之一”。隨后中國東航辟謠稱消息失實,提供安全可靠的維修工程服務,2021年維修成本較2019年增加12%。

中國東航在年報中指出,2021年營業成本為800.41億元,同比增長13.05%。由于旅客出行需求同比有所回升,公司積極調整航班運力,運力有所增長,各項成本均相應增加。

國內十大最差航空公司(國內十大最差航空公司 西部)

中國東航的成本分析表,來源:中國東航2021年報

比如機場起降費同比增長9.86%,對應的是運力增長、起降架次增加;餐食及供應品費用同比增長4.15%,因為旅客運輸量增長,一次航程就需要一頓餐食;飛發修理增長9.62%,因為飛行小時增長,每達到固定小時數就必須進行維修整理。

中國國航的情況類似。由于國內線可用座公里增加7.66%,因此與飛行里程相關的保養、維修和大修成本以及折舊分別增長了7.59%和4.01%。中國國航國內航班數目增長6.22%,因此在起降和停機費用方面增4.63%。國內旅客人數增加了3.28%,餐飲費用增加了2.80%。

“三大航各種成本的增長小于這些成本對應的業務活動的增長,說明在單位成本節約方面,還是取得了不少的成效?!泵窈綐I內人士李瀚明對《財經》記者指出。

最反映航司賺錢能力的指標是客公里收入,三大航的這一指標在2021年都同比上升,反映出經營能力有所提高。

中國國航2021年客公里收入為0.56元,同比增長9.9%;中國東航客公里收入由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元,同比增加9.85個百分點;南方航空客公里收入為0.49元,同比上升6.52%。

但種種自救努力難敵油價大漲。在三大航2021年的成本結構中,油價依然是最大的支出——繼續以中國東航為例,油價直接增長了48.79%,營業成本增加的92億元中,油價貢獻了68億元,占比約70%。

李瀚明觀察到,中國東航在年報中提到自身使用了燃油套保工具減少了5.8億元的燃油支出,這可以看出,油價仍然是航空公司最敏感的地方。在合理評估風險的基礎上,善用燃油套保等金融工具,可以穩定燃油等大宗商品采購的現金流支出,維持公司的穩定經營。

2021年,中國國航、中國東航、南方航空的航油成本分別為207億元、206億元、255億元,比上年同期增加39.73%、48.79%和35.69%,并帶動成本整體上漲13.5%、13.05%和9.50%。

政策紓困,自救繼續

疫情疊加國際形勢的變化,對于航空業影響深遠,行業短期復蘇情況仍然不容樂觀。民航局統計,2022年1月-2月,全行業虧損達到222億元,其中航空公司虧損185億元——約為去年全年的26%。

2月28日,國家發展改革委等14部門印發《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》的通知,針對航空業出臺多條紓困扶持政策措施,包括2022年暫停航空運輸企業預繳增值稅一年;統籌資源加大對民航基礎設施建設資金支持力度;對受疫情影響嚴重的航空公司和民航機場注冊發行債務融資工具建立綠色通道等。

春秋航空股份有限公司董事長王煜表示,扶持政策給航空企業帶來了改善現金流、降低疫情期間的稅費負擔的紅利。暫停航空運輸企業預繳增值稅一年,對于預繳增值稅多的航空企業,尤其是航空公司異地分公司交的增值稅大都沒有抵扣項的這類企業利好比較明顯。對航空公司和民航機場注冊發行債務融資工具建立綠色通道,也將大大提高注冊發行的速度。

在今年初召開的民航工作會上,民航局曾透露,2021年出臺了一攬子為企業紓困解難、促進行業恢復發展的對策措施,全年為行業降成本近100億元。

“新冠肺炎疫情對民航運輸影響的深度和持續性遠超預期,僅僅依靠企業自身的力量肯定是難以應對這一巨大沖擊的。在這種情況下,政府必須出手加大扶持力度,這是行業加快恢復的必要條件,也是更好發揮政府作用的應有之義?!?022年3月,全國政協提案委委員、民航局原副局長李健提出。

對于深陷危機中的民航業來說,既要有力政策,也要有力市場。

民航局綜合司調研發現,2021年民航盈利企業主要采取了三大策略:一是更加注重航線航班的運行品質,將更多運力、時刻和資源投入到高客座率、高載運率、高執行率、高準點率的優質航線航班上;二是更加注重航空物流的發展潛能,利用全貨機、包機、腹艙運力、“客改貨”等多種方式大力發展貨運市場;三是更加注重潛力市場的深度挖掘,因地制宜深挖增量市場。

民航局綜合司建議,要做到生產經營、資金管理和資產管理緊密結合,短期看要根據國內外疫情演變態勢,及時調整航線結構,做到“疫情到,市場調”;中期看要靈活運用信貸工具,千方百計降低企業財務成本和資金成本,做到“控風險,降負債”;長期看要主動調整企業投資計劃和投資周期,做到“輕資產,緩折舊”。

盈利看起來有點遠,減虧仍是2022年三大航乃至全行業的目標。

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